一、航班時刻的結尾總是“5”和“0”

我國航班的時刻表都是以“5”和“0”結尾的。也就是說,無論是出發還是到達,飛機要麼在“9:50”起飛,要麼在“11:55”到達,顯示屏上永遠也不會冒出“10:48”這樣的時間。

圖:全球都間隔5分鐘 攝影:拉上窗簾

就算在以“精準”著稱的日本,航班時刻也是如此。因為開飛機實在不是能精準控制時間的行當,為安全起見,有個“大概齊”就行瞭。所以在全世界范圍內,時刻表都是以“5”步進的。

但這是否意味著每5分鐘才能起降一架飛機呢?當然不是。時刻表是一回事,具體操作時隻要註意安全間隔就好瞭。起飛所需的時間稍短,容量會比降落稍大。以虹橋機場為例,在晚高峰的16:30分,僅東航和上海就有四架起飛,而它卻隻有兩條跑道——別忘瞭同時還有飛機要降落哦。

二、航班時刻值一座四合院(南池子)

對於機場來說,航班時刻是寶貴的資源,要劃成一縷縷地去賣。乘客總是偏向於選擇方便的時刻,所以“黃金”的時刻真的意味著大把的“黃金”。2015年,廣州白雲機場拍賣“黃金時刻”,其中一組拍出過9099萬元的高價!

圖:值大價錢 攝影:拉上窗簾

三、同一航班每天時刻並不都相同

大型機場的時刻隨著歷史發展,往往都很支離破碎。有的航班一三五,有的航班二四六,長期之後“空槽時刻”像狗牙一樣很不整齊。如果你是後來者,想要往北京上海開航班,就算是半夜到達,想要每周都固定在23:00,也幾乎沒有可能。

怎麼辦呢?這時隻能見縫插針,比如說一三五在23:05落地,二四六在22:45落地——所以相同的航班號在一周之內的時刻有時並不相同,甚至可以誇張地差到一個小時以上。例如日喀則-西安的MU9626次,周三六的時刻是12:55-16:25,周四日的時刻是14:40-17:45. 如果周四航班取消改簽到周六的話,千萬不要仍舊按舊時刻去候機哈!

圖:同一航班時刻不同

四、同一航班的計劃用時每天也可能不同

不同航空公司的同一航線,計劃用時可能不同。相同公司的同一航線,計劃用時也可能不同(比如受機型影響)。但同一公司同樣機型的同一航線,有時候計劃用時也不相同,這是為什麼呢?

這是被“空槽”給逼的!因為“空槽”很難得,差5分10分已經算上上簽;有時候為瞭賺錢,差20分鐘也得忍!在繁忙機場間編排時刻尤為燒腦,航程一般是固定的,如果張傢有空槽而李傢的空槽距離太近,想要飛機超速是不妥的。但是如果李傢在預計到達的20分鐘之外有一個“空槽”,你要還是不要呢?

圖:娘子關上兜圈圈? 攝影:拉上窗簾

關於這個問題,看一看MU9603就知道瞭。它二四六的起飛時間是9:10,一三五的起飛時間是8:50,到達時刻卻都是11:20。那麼每周一三五多出來的這20分鐘用來做什麼?——咳!娘子關上兜圈圈玩唄!

五、確實有過瞭半夜還能起飛的航班

我國運輸業非常強調安全,客運大巴是不許通宵運營的,飛機也一樣。2002年5月民航總局曾出臺規定,禁止零點以後起飛的國內“紅眼航班”。所以在時刻表上,你能看到大把大把的飛機在23:55之前搶著起飛。有些因為航程稍長,落地時已經快後半夜兩點瞭。如果是用來飛喀什-上海,妥妥的“夕發朝至”。

圖:有後半夜起飛的國內航班 攝影:拉上窗簾

但也有人提意見,如果真的“為瞭安全”,應該所有情況下都禁止起飛才對。雷雨時延誤一大片,大把大把的飛機擠到凌晨兩三點鐘才起飛——也沒見民航局說半個“不”字。

民航局的事情不歸咱管。但我國的領導都很“靈活”。如果在時刻表上認真找,“零點之後”起飛的航班也還是有的。比如北京到昆明的MU9708次,它每周一二四在經停昭通後,再次起飛時,就已經是0:20分啦!